forcode奇想：超大型飞行器可能在人类探月工程中普遍使用（组图和视频）

forcode：大有大的美，虽然大未必安全实用也未必经济，但这样超级大项目的确很能满足一个集权国家领导人名垂青史的愿望，集权国家领导人做事情可以不太考虑经济效益，所谓的集中力量办大事，之所以要集中力量，就是因为这种事情经济效益差，不靠行政力量靠市场力量做不成，比如，"世界上最大的人造洞：和平钻石坑"，市场经济情况下要挖出这样一个大洞恐怕很难；苏联时期制造的这种超大型运输机，的确非常壮观，翼展89米，从图中看机体贯通大型卡车可以直接开进去卸货。
      有时候，一个专制政府或许比一个民主政府更有利于科学事业，毕竟科学探索上很多事情的效益不是马上可以见分晓的，民主政府领导人更加注重短期效益。人类今天如果尽全力制造一艘尽可能庞大的飞行器，恐怕远远可以大于这艘An-225，比如可以容纳十万乘客的飞行器，而An-225只能容纳数千人。只是这样庞大的飞机很难找到降落地点，只能选择降落在海面了。
      正如两个人结婚可以节省开支（共用床、炊具、厕所、电视机等）、大型动物比小型动物更能够减少能量损耗（因为相对于体积小的动物，大型动物每公斤体重的散热面积更小，所以我猜想恐龙是因为气温升高而灭绝的，恐龙体积过大，如果散热机制没有相应进化，恐龙体内温度很快会超过正常生化反应温度，导致机体紊乱），大型飞行器也有它的优势，如果飞行的距离极其遥远，那么，体积（和运载能力能力）越大的飞行器能够携带的能源更多，比如An-225能够携带的燃料足够它飞行数千公里，我想应该可以计算出一个模型，随着飞行距离的增大，飞行器体积应该相应增大才更加划算，这一方面使得可以携带的燃料重量更多，另一方面使得可以运载的乘客或者货物越多从而单位乘客或货物分担的费用越少。
       我们知道在生产上有一个规模效益问题，生产中有两个成本，一个是固定成本（在生产上是厂房、机器等一次性投入），一个是流动成本（随生产产品数量递增的成本，比如工资、原料、能源等），当生产规模越大，单位产品分担的固定成本越来越小，而流动成本几乎保持不变，这样，单位产品的总成本就大幅度降低。飞机运输中也有两个成本，一个是飞机的固定成本：包括飞行人员的成本（这几乎是固定成本，因为一艘飞行器所需要的飞行员不会随着飞行器体积的增大而无限增长，最多增加一点服务人员的成本，服务人员的成本可以算到流动成本里）、飞行器通讯设施的成本（跨星球遥远距离的通讯设备短期内应该很昂贵，飞机体积再大，通讯设施都是一整套）、研发成本（这是初期投资），等等；另外一个是飞机的流动成本：这主要包括单位乘客或货物的重量增加的运输能源成本和相应食物等成本。
      当飞行距离足够远（比如飞往月球），飞行器的单套通讯设施成本、飞行人员成本、研发成本等固定成本可能占据总成本的很大比例，如果将飞行器造得非常庞大，那么，单位乘客或货物分担的固定成本就越小，规模效益就出来了。所以forcode相信，对于超远距离的货物运输，飞行器越大越划算，当然，前提是这飞行器每次必须尽量满载，比如从地球运输人力和设备过去，从月球运输矿石回来。所以，当我们50年后，看到全球大国都在建造超大型飞行器用于往返月球时，不要太过于惊讶，这不过是生产的规模效应在星际运输上的一个版本。
本文首发地址：
http://www.qixianglu.cn/472264.html
《天煞》中的截图：


太空堡垒图：

安东诺夫AN-225运输机（视频）
http://www.ku6.com/show/0mW7hE4Q0XWdXOKj.html

<object classid="clsid:d27cdb6e-ae6d-11cf-96b8-444553540000" codebase=" http://fpdownload.macromedia.com/pub/shockwave/cabs/flash/swflash.cab#version=9,0,18,0 " width="460" height="390"  align="middle"><param name="allowScriptAccess" value="always" /><param name="allowFullScreen" value="true" /><param name="FlashVars" value="vid=0mW7hE4Q0XWdXOKj" /><param name="movie" value=" http://img.ku6.com/common/V2.0.1.swf" /><embed src=" http://img.ku6.com/common/V2.0.1.swf" flashvars="vid=0mW7hE4Q0XWdXOKj" width="460" height="390" align="middle" allowScriptAccess="always" type="application/x-shockwave-flash" pluginspage=" http://www.macromedia.com/go/getflashplayer" /></object>

这是 该飞机的结构图：











难得一见的Ａｎ－２２５驮暴风雪图:












局部:









































数据诸元

用途：重型运轮

全长：84.0米（275??7?迹?

主翼展全宽：88.74.米（290?眨?

尾翼展全宽：32.65米（107??1.5?迹?

全高：18.20米（59??8.5?迹?

轮距：8.84米（29?眨?

轴距：29.10米（95??9.5?迹?

最大离陆总重量：600吨（包含机身、燃料与筹载重量）

最大筹载重量：250吨

动力系统：6 x ZMDB Progress D-18涡扇发动机

推力：6 x 23,400公斤（相当于6 x 229.5千牛顿），总计1377千牛顿

速度：850km/h（极速）或700km/h（巡航速度）

机舱：长35.97米；宽6.4米；高4.39米

最大航距：15,400公里（满燃料状态）或4,500公里（满筹载状态）

组员数： 6人 [/center][/center]

An-225

安托诺夫An-225「梦想式」运输机（乌克兰文：Антонов Ан-225 "Мрия"，Antonov An-225 "Mriya"），北约代号「哥萨克」（Cossack），是一架离陆重量超过600吨的超大型军用运输机，也是迄今为止，全世界最大的一架运输机与飞 机。由现属乌克兰所拥有、苏联时代的安托诺夫设计局开发作为苏联太空计划的设备运输用途，迄今为止仅实际制造过一架，在1988年12月21日首度试飞。

历史

An-225是苏联在1985年春季时，因应当时苏联的暴风雪号（Бура́н / Buran）航天飞机与其它火箭设备之运输需求而开始设计。由于开发时间非常短，An-225的大部分概念都是来自苏联另外一架大型运输机An-124， 以后者为基础，延长其机身，为了背负暴风雪号避开在飞行过程中航天飞机后方所产生的乱流，因此An-124原本的单垂直尾翼设计被两个位于水平尾翼末端的 对称式垂直尾翼给取代，变成一个由正前方看去是「H」字形的机尾。除此之外，为了提供足够的推力，An-124原本所搭载的四具ZMDB Progress D-18高旁通比涡扇发动机（High Bypass Turbofan）也被增加到六具之多，而全机结构也根据尺码与重量的增加而进行适当的强化。

An-225的一号原型机是在1988年11月30日完工出厂，并于12月21日在基辅进行第一次试飞，1989年5月12日时它首次完成暴风雪号的背负 飞行。但很可惜的是，由于当时苏联的经济已经恶化到不足以支持昂贵的太空计划，因此暴风雪计划在实际发射成功一次之后就被迫中止，而专门为了太空计划而设 计建造的An-225自然失去了存在的意义，连正在建造中的二号机也在半途叫停，使得只真正背负暴风雪号飞行了一次的一号机，成为硕果仅存的一架An- 225实机。苏联解体后An-225由安托诺夫所在的乌克兰接管，但由于该国的经济状况不佳无力操作An-225，因此一号机从1994年5月以后就被存 放在工厂的一角，机上许多主要零件也被拆下作为An-124与An-70的备用零件，实际上等于是已经处于不能飞行的报废状态。1998年安托诺夫尝试继 续建造施工一半的二号原型机，1999年起该公司展开一个新的计划，将旗下拥有的An-124机队开放出租给西方国家作为超大型货物的运输用途，由于世界 上唯一一架能与An-124能匹敌的运输机、美国空军的C-5「银河式」运输机是纯军事用途的飞机，因此An-124成为世界上唯一可民间租用的超大型货 运用机，使得这包机性质的经营方式大大成功。

因为An-124民用化的成功而恢复信心，安托诺夫于是将目光又转回曾经一度中断的An-225身上，在经过1年左右的改装与机身强化之后，An-225 换上最先进的西方航电设备，于2001年上半年起开始重新飞翔于天空中，并曾在当年6月在法国的巴黎航空展中再次亮相，目前偶尔会负担跨大西洋航线的货运 飞行任务。目前安托诺夫正在积极进行二号原型机的建造，并且检讨进一步大量生产作为超大型民用运输机的可行性，而原本23,400公斤推力等级的俄制引 擎，也可能会换成西方民航界使用、推力更大的劳斯莱斯Trent 892型（41,414公斤推力）或普惠（Pratt & Whitney）PW4098型（44,453公斤推力）涡扇发动机。

设计与性能

如同大部分苏联系统大型飞行机的惯例，An-225使用的是适合高筹载量用途的肩扛式机翼设计，两主翼下挂总共六具的大型发动机。操作接口上，An- 225采用四重线传飞控（Fly-By-Wire）设计，还附有电子系统出问题时可以紧急使用的机械式备援系统。An-225的主翼翼展为88.74公 尺，虽然这数字比人类有史以来曾经制造过翼展最宽的飞行器、美国飞行大亨霍华•休斯（Howard Hughes）的木制H-4力士式飞行船「史普鲁斯之鹅」（H-4 Hercules "Spruce Goose"）短一些，但因为史普鲁斯之鹅从来没有真的「飞起」过（它实际上只飞离了水面约20公尺，在这种高度表现下史普鲁斯之鹅只被视为是一种翼地效 应机），因此An-225仍然是目前世界上翼展最宽的飞机，纵使后来登场的空中巴士A380（翼展79.8公尺）也未能胜过。

An-225当初是为了作为运输火箭用途而设计的货舱形状非常平整，整个货舱全长43.51公尺，最大宽度6.68公尺，货舱底板宽度6.40公尺，最大 高度4.39公尺。为了方便巨大货物进出，An-225与大部分大型货机一样，采用机首可以上掀打开的「掀罩式」（Visor Type）机首，并把驾驶舱设在主甲板上方的二楼处，不过与An-124不同的是，An-225的机尾处没有可以打开兼作卸货坡道用的尾门。An-225 一共需要六名机组人员来操作，分别是正副驾驶各一名，两名工程官，两名积载官，在驾驶舱后方有一个小型的客舱，可以乘坐60至70个乘客。不过以An- 225的巨大机舱容积，如果转用做为客机，初步估计它可能可以同时容纳得下1500到2000名乘客。

重量与体积惊人的An-225，在起落架部分的设计也很华丽，鼻轮部份是由两对复轮一共4个轮胎组成，而腹轮部份则是前后七组复轮左右共两排，因此总共有28个轮胎，全都是以油压方式上下，其中前轮具有转向作用以提升飞机在地面滑行时的机动性。

An-225的酬载重量原厂公布是250吨，但一般认为，An-225至少有超过300吨的酬载能力，其中货物不是只可放在机身内的货舱中，An-225 原本为了背负暴风雪号航天飞机所设计的机背货架，也拥有载运250吨重物体的能力。相比之下，美国空军所拥有最大型的军用运输机C-5也不过只有118吨 的额定酬载能力，纵使连安托诺夫自家招牌的An-124，也不过是150吨的水平而以。除了一般所注目的酬载能力外，An-225因为机身庞大，所能携带 的油料也相对地更多，因此拥有超长的续航能力，纵使在全负载的情况下仍能持续飞行1,350海里（约2,500公里）的距离。事实上，An-225是国际 航空联盟（Fédération Aéronautique Internationale，FAI）在2004年11月新制定的世界纪录标准中，长程飞行的荷重纪录保持者，握有多项离陆重量300吨以上等级机种的 世界纪录。

数据诸元

•        全长：88.74公尺

•        全宽：84.0公尺

•        全高：18.1公尺

•        最大离陆重量：600吨

•        动力系统：6 x ZMDB Progress D-18涡扇发动机

•        推力：6 x 23,400公斤（相当于6 x 229.5千牛顿），总计1377千牛顿
--
最新奇有趣的新技术、科幻、社会学信息：
奇想录 http://www.qixianglu.cn
订   阅 http://feed.feedsky.com/woodphone
forcode科幻小说《抽水马桶的秘密》：
http://www.cmfu.com/showbook.asp?Bl_id=60008